在7月13日，在由中国汽车工程学会主办的第15届汽车动力系统技术年会上，清华大学汽车产业与技术战略研究院赵福全分享了他对产业变革背景下，汽车电动系统发展的新趋势的预判。

  谈到产业变革，既要立足于眼前的生存，又要储备于未来。所谓生存是为越来越好的发展，但是没有生存也是无本之木，说起来容易，做起来难。

  什么是消费的人需求？消费者的需求是千变万化的，我们不是为满足消费者的需求，是理解消费者的需求，基于消费者的需求让价值最大化，能够创造出超越消费者需求的产品，这样一个时间段要挑战很多灵魂上原来100多年造车的理念。

  大家先要看看产业变革的主要特征，首先动力电动化，动力支撑的是产品，产品要发生什么样的变化？

  第一，产品要智能化，让产品更懂人，产品是伙伴，产品知道你要什么？这样的一个东西就跟原来完全不同了。同时，产品智能化之后，最高的智能是伙伴，服务于你，所以产品服务化。在智能化和服务化的产品前提下，动力能否帮助产品实现更好的智能化。

  如果你是做硬件的话，谁来帮你做软件，实现你的硬件、软件所谓的灵魂升华呢？说别人来做，别人来做你就是卖白菜的。甚至我在企业做了20多年，我做老总的时候说当我的能力没能力帮你做集成的时候，谁能帮我打包，软硬融合我就买谁的。在座各位工程师、企业家们准备好了吗？你不是讲客户价值最大化吗？客户的需求要一个最终好的东西，而不是简单的硬件成本低、质量高，那是必要不充分。

  在这种大环境下，技术专业化一定要做得杠杠的，这种专业化，实际上就是专家做出来的东西，电池就得到位，电机也得到位，电控也得到位。现在讲全栈式自研，我不认同。全栈式自研每个都半斤八两，根本做不出来精的。但是未来的社会已经N多个技术要组合在一起，所以叫专业化分工的协同化创新，这就是商业上要协同，什么都做。

  做硬件的，不一定做软件，但是要懂得软件的资源在哪儿？要合作、要寻求伙伴。只做硬件的按秤称，只做软件的没人用，我认为你在那里就是个编码码农。在这种情况下，我们要做到的是用户的体验化。

  过去我们讲的配置是硬件主导的，看造型和用料，但是未来不是这样。过去要做的真皮，甚至劳斯莱斯讲它的牛皮，蚊子都没有叮破它，如果未来汽车是一个奢侈的空间，未来的空间年轻人要求是简约化了，思路完全不同了。用户不是硬件多少，是我用得爽，这叫体验化。最核心的是智能化东西变得很重要，智能化的基础是数字化，数字化只是手段，最终要实现的是数据。

  为什么有今天这样一个世界？主要是因为我们有木料，有钢筋、水泥，这些硬件主导的所谓生产资料带来了很多机加工装备的生产力进步，最后有了今天这个社会，未来数据是最重要的生产资料之一，它来自于软件，来自于整个企业数字化运营的能力，但是它是最重要的生产资料。能让同样的软件变得更好。

  农业时代千年不变，工业时代百年一变，信息化时代十年一变，数字化时代一年一变，到了智能化时代一个月一变，因为到了智能化时代是基于同样的硬件和软件，因为数据的积累带来了再迭代赋能。硬件没有变，软件也没有变，但因为有了数据，所以它能自我学习、自我进步了，这就是为什么智能化时代一个月一变，当然也可能一天一变，那就得有大量的数据。在这种情况下，大家一定要知道未来的产业进入了生态化发展，做动力系统的，每一位都要问自己，我的专业化技术是什么？我的企业如何实现数字化运营？而用动力化系统的体验化又体现在哪儿？我做某一个零部件、某一个总程，我的协同化创新的上游、下游，包括周边的生态化合作伙伴都在哪儿？这就是各位必须要思考的问题。

  所以就电动化谈电动化你Low了，你说我就是做这个的，你做这个要考虑最终卖出去的问题，得有人用。大家经常讲一句话你做的东西没有人愿意用，没有人愿意买，你这个产品还做什么呢？未来的企业在这个大环境下，万物互联生态主导的时候，成本成为企业第一竞争力。

  利润是老板、股东决定的，价格是市场决定的，你能做的就是怎样降成本？这是你唯一能做到的，这叫守正。消费者才不管你的成本多少钱，他更关心同样的价格买什么样不同的产品，或者同样不同的产品怎样更低的价格，这就是差异化竞争，是产品第一竞争力，这叫出奇。没有了守正难以出奇，守正、出奇加在一起去，企业就有竞争力了。

  在成本上，在万物互联所有东西都通用的时候，这个时候成本会由于硬件的成本同质化、标准化，靠硬件已经难赚钱了。而软件也要靠规模，所谓的软件边际低端化。什么叫不可能边际为0，汽车没有那么大的市场，即使是手机也不为0，它是靠别的方式挣钱了，但是边际会大幅度的下降。在这种情况下出奇靠得是软件主导、数据驱动。同样的硬件我的东西因为把客户的数据积累起来了，那就变成汽车更懂你，这靠得是数据，所谓的常用常新是因为数据不断迭代的结果，越用越好就是个人的数据，车不断的懂你，数据进化的阶段。

  在这种情况下，产业变革的时候，要变革理念。变革理念很重要的一点是，原来我们曾经走过的路可能都错了，因我们有新的手段、新的机会、新的科技逼着我们必须要换理念。这个时候的理念要回归到本质去看问题才是正确的，在事物本质的支撑下，为什么最近有一句话叫第一性原理很时髦呢？因为是埃隆马斯克说的，真是他说的吗？不是的。是古希腊的一位哲学家亚理斯多德提出来的，叫“第一性原理”。亚理斯多德是公元前的哲学家。而埃隆马斯克把这个东西奉为座右铭，指导他所有的Sbase X、特斯拉。

  电动化推动的绝对基础。什么叫本质？本质是从理论的角度讲是什么？从原理来回答的。从本体论的角度要尊重客观事实，从战略的角度就是我们要走在正确的道路上，方向要对。

  什么是第一性原理？第一性原理是指本质的本质，接近于事物的本质，但更能找出一条正确落地的方式，是讲到底为了什么而做。满足客户的需求，客户的需求千差万别怎样满足呢？但是我能抓住客户最关注的价值。这个时候要用另外一种手段，客户的需求千差万别的时候就要用数据化，要用软件读懂客户，这是事物本质的本质，因为最终的目的是让他开心。这种情况下第一性原理是本质的本质，是基于事物的本质来强调做事的本质，是走在正确的道路下，又在正确的走。你不了解本质，很难谈第一性原理。

  但是只从理论上讲了解了本质，很有可能适得其反。教授讲理论、讲本质，而企业家就是要落地。这个里面很重要的一点，你能做到理论正确，但是你做出来的东西成本没有优势，做出来的东西已经晚了两个小时，午餐变成了晚饭，已经要低血糖了。如何能够正确快速的满足市场？这叫第一性原理。原来我们认可的东西就会出问题了，原来我说开起来像宝马，坐起来像奔驰，都是从动力总程的角度，开起来那是动力强劲。因为动力强劲就要有噪声，所以坐起来就不可能像奔驰。奔驰就强调的所谓路上公务舱，所有的噪音都能隔绝掉。它动力有，但是绝对没有宝马的轰鸣声。那么我们要造一台开起来像宝马，坐起来像奔驰的，那是鸡肋。

  但是电动化时代就是开起来零到百公里已经1点几秒了，能把宝马、奔驰二合一做到了可能，这就是时代的改变带来的必须要用全新的第一性原理来思考。所以，电动化是不可阻挡的。大家喜欢电动车，为什么又对电动车烦呢？因为电动车贵，电动车充电不方便、体验差。所以，电动车加了一个电机、发动机就解决了，电动车的优点也保留了，缺点也规避了，这就是插电式混合动力，增程式受欢迎的原因。

  未来20年动力系统怎样发展？可以说是百花齐放、百家争鸣。多元化是大势所趋，不用争议。很大的程度是政策驱动的，政策驱动是正确不充分，最终消费者要买单。国家推动的是电动化，但是插电就很好，从节油的角度混合动力当然很好，为什么混合动力卖不过插电呢？为什么插电在高端又卖不过纯电呢？这是消费者需求的问题。有四个拐点非常重要：

  第一，2025年所谓的WLTC 4.6L，这决定了很多发动机满足不了油耗，尤其是小发动机，所以电动化就会急需的进步。

  第二，碳中和、碳达峰到底在汽车行业啥时候落地？不知道。我的预判到2027年前后，国家会对汽车行业出现很清晰的碳达峰、碳排放的标准，那个时候双积分、油耗，包括新能源所有的东西都N合一，用一个碳来决定很多的东西。

  第三，2030年所谓的WLTC 3.2L，那个时候什么都玩不转，包括混合动力都没戏，这是由热力学动力决定的。可能一大部分电池实现的零碳，包括更多主要实现的电动化就变得主要。

  还有一个是固态电池什么时候有大的起色？这真的很重要。大家都说电动化的下半场是智能化，我认为是产业发展的趋势，但是电动化本身也有下半场是固态电池化。

  电动车出现了很多全生命周期成本更低，所以叫一般混合动力省油，而插电式混合动力是省钱。省油的目的也是为了省钱，而插电式混合动力最大的了不得地方是完全电动化的感觉，它把电动化大家现在垢病的东西都规避了。如果碳排放上来了，或者将来碳酸锂的价格上来了，是不是混合动力就没有未来了呢？不是这样的。现在中国很多地区，环境不允许使用纯电，而且有的到大西北了，虽然天气、温度可以，但是它的续航里程要求也非常难，所以这个时候有了插电混合动力非常重要。

  为什么不是增程呢？增程跟插电没有区别，但是最大的问题是在于增程在高速的时候，尽管这种工况用的不多，但是它的体验不爽，有好也差，有好也是电好，电好也是钱。所以，从这个角度来讲，如果从城市工况插电和增程没有区别，都是电动化支撑下来的一个传统发动机带来解决电动化的事。我个人认为，只要产业政策没有大的调整，实际上插电式混合动力的生命周期会非常长，一直到它的碳没办法了。那就把电池加大呗，电池加大第一没有空间，第二加大以后成本没有优势了，就不如纯电了。纯电基础设施不断丰富的时候，这个时候插电也没有戏了。大家必须要知道，到了一定程度之后还是跟产业政策有关。

  电池是未来绝对的重中之重。电池第一是原材料创新，绝对是根本的原因。第二个创新是所谓的制造创新，它的工艺和装备是制程运输；还有一个是结构创新，所谓的C2M、C2P、C2C、C2B、C2C，就是电池单体和模组，电池包、车身、底盘之间的关系，不懂电池的人很难把结构创新做到位，但是如果不懂车的人，你不懂电池做不了，但是不懂车的人，你的电池也没有办法成功。这一点至关重要，但是我个人认为材料创新是最根本性的，尤其是未来GPT模型上来之后，我对材料的创新更充满信心。

  从电池发展的角度，如果回过头来五年、十年看，我对产业的认知，我认为液态电池的发展远超预期想象的速度，而且市场占有率高。

  第二，大家对所谓的半固态电池寄予了厚望，但事实上当把这些东西都放在一起来的时候没有做到。我认为固态电池很值得我们关注，最近网上流行比较多的是丰田对固态电池的宣传，我个人认为真的更要相信其有，不要相信其无。否则，中国电动汽车电池的下半场我们就失去领先的优势了。所以，打一次胜仗难，但是当常胜将军更难，打江山难，守江山更难。

  所以从这个角度来讲，包括液态电池，我认为磷酸铁锂会有相当一段的生命周期，现在装车率已经达到了70%，基本达到了顶峰。磷酸铁锂的优势、成本、安全，但是它的劣势也是众所周知的，寿命1.5万次没有用，所以必须做V2G，做储能的时候才行。

  三元电池由于安全性方方面面的原因，现在被一点点边缘化，但是很快就会回来，因为未来的超充、快充上来的时候，磷酸铁锂玩不转了。这样一个时间段反过来，磷酸铁锂就要一点一点在高端市场上让位三元电池，而固态电池真的对于中国来说，所有人都别感觉良好，我们要有敬畏，我们远远没有到刀枪入库的时候。

  对于电驱动系统，所谓的电池的组合、控制器，我个人认为现在进入到2.0阶段，1.0阶段就是简单的三合一，组合成功了，现在2.0阶段是八合一、七合一，就是把控制器也放进去，这个作为硬件解决了所有的空间、尺寸、成本、轻量化的阶段。到了3.0越来越强调智能化，因为控制器要和整车的控制器结合，电机的控制、挡位的控制、扭矩的控制这都不是简单的八合一要做的，所以硬件要回归五合一。反过来要把控制摘起来，和车身、底盘，甚至是整车的控制，所谓的域，最后要到中心的组合。

  整车企业造不造电池？因为传统的时代，内燃机都是自己造的，所以整车一定要造电池，没有电池谈什么核心？凡是用这种理论就是不懂的电池和发动机的根本区别，发动机最复杂的是设计，所有的制造工艺、材料都是机械大类，这都是现在学科改革的时候面临的难点，我们已经不是简单的硬件世界，但是还在大类里面。我们用了集结大类所有的这些东西，原来的发动机造不好是机械不行。但是电池不是这样，电池的材料是科学也是工程，而电池工艺装备是有独特性的，没有一个大行业来这个解决这个问题。

  所以这部分如果没有电池的专业厂家，因为宁德时代30%的利润，全球37%的市场，你也造一把，那是几万工程师十几年跟所有的客户最后堆积出来的结果，你要造可以，能够投那么多人做这些东西吗？这就是最核心的东西，专业化分工的协同创新，这就是对产业变革的真正理解。

  所以在整车要不要造电池上，我的结论是顶级企业要造，而不能全造，而电池这个产业一定最终是整车企业和电池企业要合作，很多关键的技术必须掌握在电池企业里，尤其是工艺装备。我看了比亚迪刀片电池，它之所以成功是因为电池的材料、工艺、装备、整车，所有的四合一深度理解，这是王传福最了不起的地方。

  家都讲生态，电池有什么生态？电池上有原材料，然后做单体，做正极材料、负极材料，存储，做电池包，最后装到车里面，还要和车身、底盘连在一起，而电池要回收，所以在设计过程中如何考虑到下家的回收利用，这里面有一个怎么样能够最简单回收，最高效利用，现在的电池为什么贵？因为没卖的时候就假设电池是零残值，那收回来就用？那谁来用？怎么用？电池是有记忆的，是有数据的，设计的时候就要考虑到将来谁来用，而且也要考虑到这个是作为破烂要拆，拆完以后发现成本比制造的成本高，所以这就是中国旧电池回收不如干新电池便宜的原因，这就出问题了。

  所以电池有一个上游、下游、换电和充电又不一样，现在我们讲的V2G，要变成储能装置，我们算过，1亿辆保有量电动车会解决30个三峡的发电量的问题，那什么概念？30个三峡基本上中国一半的发电量，所以在这种情况下，如何能够把这样的一个东西打通，就有硬件之间怎么做，软件之间怎么做，而且供电系统人如何解决问题，电池不是一起充电消耗多少电量的问题，是功率的问题，在这种情况下，它是一个生态，所以对产业高质量发展，如果没有生态的概念，如何玩？但是在这个生态里面，电池企业、材料企业、回收企业、充电企业、电能的共享企业，彼此之间都有合作，他们都有共享的要素，就是电流，更有数字化的控制，这就构成了一个电动汽车的大的生态系统。（文：杨晓红 图：汽车动力系统技术年会）

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