计算公式：能量＝标称电压×工作电流×上班时间= UIt=标称电压×电池容量；

  电池能量是衡量电池带动设备做功的重要指标。如果将电池容量理解为蓄水池可蓄水体积，那么电池能量可形象理解为蓄水池从一定高度发出可做的功。

  相同电压下，电池容量越大，电池能量也越大，例如生活中给手机换更大容量的电池，目的是增加电池能量，在工作电压不变情况下，手机的续航能得到提升。那么这种操作是否在电动车也奏效呢？

  答案是不一定，因为电动车的续航跟手机的续航所消耗电能用来做功方式不一样，电池重量会随着电池容量增加而增加，车辆自重也会增加，因此存在两个变量，这时候就涉及到电池另外一个重要性能参数——单位体积内的包含的能量。

  （三）单位体积内的包含的能量：指单位体积或单位质量所释放的能量，表示为体积单位体积内的包含的能量（Wh/L）或质量能量密度（Wh/kg），是电动车续航能力的直接影响因素。

  能量密度大致上可以分为单体单位体积内的包含的能量及系统单位体积内的包含的能量。单体单位体积内的包含的能量是最小单元单位体积内的包含的能量，例如一节锂电池重325g，标称电压为3.7V，容量为10Ah，则其单位体积内的包含的能量为113Wh/kg。系统单位体积内的包含的能量是指整车的电池组或者电池板的单位体积内的包含的能量。

  电池组或者电池板主要由若干个单节电池、电池组框架、护板及其他电子元器件等封装而成，因此系统单位体积内的包含的能量受单体单位体积内的包含的能量及封装技术影响，且小于单一单位体积内的包含的能量。下图是中国未来锂电池性能规划。

  能量密度也是新能源车辆补贴核心指标要求之一，历年新能源车辆补贴标准中系统能量密度门槛值如下。

  从工信部每月发布的车型配置中不难发现，历年系统单位体积内的包含的能量门槛值能比较真实地反应目前电池应用市场情况——与国家规划要求仍存在一定差距，电动车发展任重道远。

  1、开路电压：电池在没有连接外电路或者外负载时的电压，开路电压与电池的剩余能量成正比，是电动车剩余电量显示原理的主要依据。

  2、工作电压：电池在工作状态下，电池正负极之间的电势差，又称负载电压。工作电压＜开路电压，因为电池放电工作状态下，必须克服内阻。

  3、放电截止电压：电池充满电后进行放电，放完电时达到的电压。若继续放电则为过度放电，对电池的寿命和性能有损伤。

  表示充放电电流的大小，数值上等于额定容量的倍数。充放电倍率=充放电电流÷额定容量，用“C”表示。

  1、循环寿命：经历一次充放电称为一个周期或一次循环，电池在反复充放电后，容量会逐渐下降，在一定的放电条件下，电池容量降至80%时，电池所经受的循环次数就是循环寿命。

  2、自放电：电池在储存过程中，容量会逐渐下降，其减少的容量与电池容量的比例，称为自放电率。用“%/月”表示。自放电率越低，贮存性能越好。

  内阻大，内耗大，加速衰减，限制大倍率充放电；内阻小，寿命和倍率都会更好。

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